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Jaguar E-Type Kaufratgeber

Die aktuelle Marktlage des Jaguar E-Type

Vom Aussterben bedroht war der E-Type insofern nie, viele Exemplare haben die Swinging Sixties überlebt. Die Fixed-head Coupés (FHC) und speziell der 2+2 stehen inzwischen jedoch etwas im Schatten der allseits beliebteren Open Two-Seater (OTS). Puristen schielen ohnehin auf die Frühphase, das hei?t bis Herbst 1964 produzierte Erstserien-Modelle mit 3,8 Liter-Sechszylinder.

Eine vor allem im Wert manifestierte Sonderstellung genie?en darunter die nur bis Sommer 1962 gefertigten, sogenannten Flatfloor-Versionen mit ihrer flachen, allenfalls für Jockey-Staturen gedachten Bodengruppe. Ungeachtet ihrer technischen Vorteile rangieren die ab 1968 ausgelieferten Modelle der Serie 2 preislich am anderen Ende.

Rückblick: Die Anf?nge des E-Typs

Auf dem Genfer Salon 1961 erobert der ?E“ die Sportwagenwelt derart im Sturm, dass die Kundschaft bereits unmittelbar nach dem Debüt an der Browns Lane Schlange steht. Dabei hat Jaguar-Boss Sir William Lyons zun?chst nur mit der Produktion von rund 1000 E-Type gerechnet.

Der konsequente, vom ruhmreichen D-Type abgeleitete Karosserie-Mix aus Stahlblech-Monocoque und verschraubtem vorderen Hilfsrahmen findet indes genauso viel Beifall wie das famose, von drei SU-Vergasern gefütterte XK-Triebwerk, das ebenso reichlich Rennsport-Gene in sich tr?gt. Mit dem kraftvollen wie elastischen Sechszylinder, der zun?chst 3,8 Liter Hubraum hat, h?lt auch das clever konstruierte Fahrwerk mit – das unter ?hnlichen Kalibern von Aston Martin, Corvette oder Ferrari seinesgleichen sucht.

Optische Merkmale der verschiedenen Jaguar E-Type-Baureihen

In der ersten Dekade laufen rund 46.000 Coupés und Roadster in zwei Serien vom Band, dazu kommen (ab 1966) fast 11.000 der 2+2-Coupés. Dessen vergr??erte Proportionen sind nicht ganz so ausgewogen wie die Grundform – die sich in dieser Zeitspanne kaum ?ndert.

Erste optische Eingriffe erfolgen beim ?bergangsmodell im Sp?tsommer 1967 (Serie 1,5), das aufgrund der US-Normen fortan ohne die Glascover der Scheinwerfer daher kommt. Am gr??eren ?Maul“ der Motorhaube sowie vergr??erten Blinkern und Leuchteinheiten, die hinten wie vorn unter die Sto?stange wandern, outet sich dann die Serie 2.

Die inneren Werte des Jaguar E-Type

Auf der mechanischen Seite wird der E-Type dagegen in etlichen Details laufend optimiert. Die deutlichste Evolution erf?hrt das Triebwerk: Ab Oktober 1964 sind 4,2 Liter Hubraum State of the Art, unter anderem sorgt ein verbessertes Kühlsystem für mehr Standfestigkeit. Dieser Einschnitt geht mit einem Update auf ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe einher, das die robuste, aber antiquierte Moss-Schaltbox abl?st (die am vorn links liegenden R-Gang erkennbar ist).

Zu erkennen sind die Motoren-Jahrg?nge im ?brigen grob am Lack des Zylinderkopfs: Ganz frühe 3,8er leuchteten bis Oktober 1961 in Pumpkin Orange, sp?tere sind goldfarben lackiert. Ebenso wie frühe 4,2er, wohingegen die Serie 2 durchweg mit silberfarbenen K?pfen daher kommt. Allein der richtige Farbton ist heutzutage aber gewiss keine Garantie, dass die Kombination von Kopf und Block passt – und tats?chlich im richtigen Fahrgestell montiert ist…

Katzenjammer? Schlecht gemachte Restaurationen.

Eine Offenbarung für jeden Liebhaber ist natürlich ein v?llig authentisches XKE-Original. Das Schicksal eines derartigen Verkaufs-Funds, den findige Zeitgenossen gern als Garagengold titulieren, widerf?hrt indes nur wenigen… Selbst jene Survivor, die über etliche Jahre nur mit schmalem Budget halbwegs auf der Stra?e gehalten wurden, werden l?ngst in (mehr oder weniger) restaurierter Verfassung angeboten. Hier trennt sich allerdings die Spreu vom Weizen, denn nur allzu oft genügt(e) die geleistete Arbeit nicht den Standards, die für gute Exemplare mittlerweile am Markt verlangt werden.

Für ehemals in den USA verwurzelte E-Type etwa gilt, dass dort ausgeführte Restaurierungen gerne nach dem Motto ?fast and furious“ mit viel Spachtel ausgefallen sind, um das Fahrzeug mit vermeintlichem Wertzuwachs schnell wieder an den Mann oder die Frau zu bringen. Inzwischen werden aber auch in Jaguars einst wichtigstem Absatzmarkt h?here Ma?st?be für den Artenschutz angelegt.

Worauf gilt es in den wichtigsten Kategorien ansonsten zu achten, um nicht in eine verlockende Falle zu tappen?

Besser Aufbau und Karosserie prüfen

Viele Raubkatzen haben eine Blechkur wie gesagt schon hinter sich – manche gar mehrmals. Vermeintlich gesunden Blechpartien rückt man deshalb besser gleich mit Magnetstreifen und Endoskop auf die Pelle.

Rost anf?llige Stellen beim Jaguar E-Type

Schwerwiegende, offensichtliche Rostm?ngel an den Kernpunkten des Monocoque sind inzwischen zwar selten. Als klassische Korrosionsherde gelten hier insbesondere die Bereiche der massiven, aber leider auch mit reichlich Hohlr?umen gesegneten Schweller sowie die A-S?ulen. Kosmetischer Pfusch ist indes fast überall denkbar, besonders an den hinteren Radl?ufen. Auch die Radh?user und die Reserveradmulde sollten wie die gesamte Heckpartie unterhalb der Sto?stange observiert werden. Zudem die Türunterkanten sowie der ?bergang der Bodenbleche zu den Innenschwellern und vorn zur Spritzwand.

Eine bekannte Problemzone ist die Blechpartie unter der Batterie. Deren Tr?gerblech hat einen Ablauf, der eigentlich mit einem Schlauch verbunden sein sollte. H?ufig fehlt dieser jedoch, so dass sich mitunter ein gef?hrlicher S?ure-Wasser-Mix seinen Weg bahnt…

Stichwort Hilfsrahmen: Die clevere, zweiteilige Konstruktion, die Motor und Vorderachse aufnimmt, ist mit dem Monocoque an jeweils vier verst?rkten Stellen verschraubt. Speziell die unteren Aufnahmepunkte sind rostgef?hrdet, da sie im Spritzwasserbereich liegen.

Das hartgel?tete Geflecht selbst, das aus hochfesten Vierkant- und Rundrohren besteht, kann auf den ersten Blick noch so kerngesund wirken – von innen jedoch fürchterlich rosten. Mit ein Grund: Unfallreparaturen, bei denen nicht fachgerechte Schwei?versuche über kurz oder lang zu Materialermüdung (Risse!) führen.

Selbst wenn alle diese Bereiche augenscheinlich in Ordnung sind, w?re da ja noch die monumentale Flip Front, die fast den halben E-Type ausmacht! Die Blechteile originaler Hauben sind mit rund 150 Schrauben verbunden, grundiert und lackiert wurden die Rohlinge im Werk erst nach dem Zusammenbau. Rost in den ungeschützten, filigranen Schraubfalzen ist damit quasi ein natürlicher Vorgang – der in den meisten F?llen jedoch gestoppt sein dürfte. Dennoch empfiehlt sich bei ge?ffneter Haube allemal der Blick auf die von innen gut sichtbaren Falze (bei denen Edelstahlschrauben obligatorisch sein sollten).

Die Spaltma?e geben Auskunft über Unf?lle

Auch die Hauben-Anlenkpunkte gilt es zu prüfen, schon weil sich an deren Beschaffenheit etwaige Unfallsch?den ablesen lassen. Wenn der an vorderster Stelle montierter Rohrrahmen, an dem die Haube Halt findet, verzogen ist und nicht fachm?nnisch gerichtet (oder ersetzt) wurde, sind verr?terische Spaltma?e ohnehin die Folge. Auf den Gesamtzustand l?sst vor allem der Spalt zwischen Motorhaube und Windlauf schlie?en. Sitzt die Haube hier gleichm??ig, sind gravierende Unf?lle jedenfalls eher unwahrscheinlich.

Der Antrieb beim Jaguar E-Type

Das charakteristische Antlitz des dohc-Triebwerks sollte zun?chst mal ein L?cheln ins Gesicht zaubern. Erst recht, wenn die drei urbritischen Zweizoll-SU-Vergaser installiert sind.

Zum Modelljahr 1968 kamen infolge der versch?rften US-Abgasgrenzwerte nur noch zwei 175er Stromberg zum Einsatz – die auch dank der h?sslichen Sekund?rluftführung nicht unbedingt für eine gl?nzende Performance sorgen. Eine Umrüstung auf die ursprüngliche Spezifikation ist allerdings machbar, mittlerweile auch mit komplett neuen Vergaser-Kits.

Motorenger?usche und m?gliche Ursachen

Stellt sich nach dem Kaltstart kein runder und stabiler Leerlauf ein, liegt dies oft an der verschlissenen Führung der Drosselklappenwellen. L?uft der Sechszylinder dagegen in allen Drehzahlbereichen sauber, l?sst dies zumindest fürs Erste auf einen gesunden mechanischen Zustand schlie?en. Bei Betriebstemperatur sollte der ?ldruck dann mindestens zehn lbs betragen. Sobald mittlere Drehzahlen um 3000 Touren anliegen, gelten mindestens 40 lbs als gesund.

Wie sich abgesehen vom Rasseln einer verschlissenen Steuerkette diverse Motorger?usche deuten lassen, darüber gibt es verschiedene Ansichten. Der direkte, mit Tassenst??eln ausstaffierte Ventiltrieb etwa darf sich durchaus mit dezentem Tickern zu Wort melden. Ein Flüsterton ist hier eher ein Alarmzeichen, weil sich die Ventile m?glicherweise (zu) weit in ihren Sitz eingearbeitet haben und das Spiel damit auf ein Minimum reduziert ist.

Weitere m?gliche Probleme am Motor

Ventil- bzw. St??elführungen k?nnen hingegen auf der Auslass-Seite infolge von ?berhitzung zum Problem werden, weil sie sich l?sen und nach oben in Richtung Nockenwelle wandern. Verhindern k?nnen dies indes spezielle Haltepl?ttchen zum Nachrüsten, die bei Motor-Revisionen gerne verwendet werden.

Einen solchen Eingriff sollte man auch in Betracht ziehen, wenn es nach der Probefahrt an der Trennfuge zwischen Motorblock und Getriebeglocke ordentlich tropft. Dies deutet n?mlich auf eine altersschwache Abdichtung des Kurbelgeh?uses hin – die sich nur durch den Ausbau der kompletten Antriebseinheit erneuern l?sst.

Moderne Dichtungen

Der Umrüstsatz auf einen modernen Radialwellendichtring versteht sich im Rahmen einer Revision insofern von selbst, genauso wie etwa die Verwendung einer zeitgem??en Composit-Kopfdichtung. Soweit es das Budget zul?sst, sind noch etliche weitere Modifikationen m?glich. Ein sinnvolles Update ist zum Beispiel der Umbausatz auf eine moderne ?lfilterkartusche oder der Einbau einer versteiften Aluguss-?lwanne für eine verbesserte W?rmeabfuhr.

Speziell für den XK-Motor ist die Ersatzteillage ohnehin fast paradiesisch. Nahezu s?mtliche Komponenten k?nnen alters- oder verschlei?bedingt ersetzt werden. Die Frage ist eher, ob es überhaupt etwas gibt, was es nicht gibt. Seit kurzem bietet Jaguar über seine Classic-Sparte sogar wieder nigelnagelneue Graugussbl?cke in der 3,8-Liter-Version an – die fast 50 Jahre nicht lieferbar waren!

Das Fahrwerk des Jaguar E-Type

So genial die Ausführung ist: Gerade die Hinterachse kann in Sachen Service und Reparaturaufwand zur Mammutaufgabe ausarten! Das gilt zum Beispiel, wenn die Handbremsbel?ge, die hinteren Bremsscheiben, die Simmerringe der Seitenabtriebe am Differenzial oder die Kreuzgelenke der Kardanwelle erneuert werden müssen: Für all diese Reparaturen muss die Hinterachseinheit komplett demontiert werden. Ohne diesen Akt lassen sich aber immerhin die Bremsbel?ge wechseln! Wenn die vier Federbeine und die Gummibuchsen der L?ngslenker keine Auff?lligkeiten zeigen, kann die eingebaute Achse auf einer Hebebühne zumindest noch in Sachen Sperrwirkung getestet werden: Wird dabei ein Rad gedreht, sollte das gegenüberliegende sich in gleicher Richtung bewegen. Ansonsten ist das Sperrdifferential defekt – oder nicht vorhanden.

Verschlei?teile am Fahrwerk

Wie die Gummibuchsen hinten sind auch jene (als besonders verschlei?anf?llig bekannten) Pendants der Vorderachse in verschiedenen H?rtegraden als PU-Ausführung erh?ltlich. Oft ist so ein Update bereits erledigt – wenn man es mit überharten Race-Buchsen bei einem nie auf der Rennpiste betriebenen E-Type auch durchaus übertreiben kann… Wenn dennoch verd?chtige Knackger?usche auftauchen, sind oftmals die Traggelenke verschlissen. Bei deren Austausch sollte man ebenso auf verbesserte Zubeh?r-Ausführungen des Originals setzen.

Verschlei?teile an der Lenkung

Gleiches gilt für die üblichen Verd?chtigen der Lenkung, das hei?t die Spurstangenk?pfe. Das System selbst gilt ansonsten als wenig anf?llig. Mitunter sind allerdings die Silentlager des Lenkgetriebes in Aufl?sung begriffen, wodurch die Lenkung ein gewisses Eigenleben entwickelt. Damit Lenkbefehle wieder zackig ausgeführt werden, empfiehlt sich auch hier die Montage von PU-Lagern.

Verschlei?teile an der Bremse

Was das Thema Bremse betrifft, ist abgesehen vom üblichen Verschlei? zun?chst kein wesentlicher konstruktiver Schwachpunkt zu nennen. Die frühe Dunlop-Scheibenbremse der Serie 1 ist allerdings nicht gerade für eine extreme Bissigkeit berühmt, als etwas besser gilt die Girling-Anlage der Serie 2. Schon traditionell wird in diesem Punkt indes gerne aufgerüstet, auch weil man mittlerweile quasi aus dem Vollen sch?pfen kann – und sich die Anlage bis zur Vierkolben-Bremszange mit innenbelüfteten Scheiben hochzüchten l?sst!

Elektrik

Plus an Masse: Diese typisch englische Eigenart findet sich bei den frühen 3,8er-Varianten der Serie 1, deren Bordnetz von einem Gleichstrom-Generator mit Strom gespeist wird. An sich ist dies kein Problem, man sollte zum Beispiel nur tunlichst vermeiden, ein Smartphone über einen Adapter am Zigarettenanzünder aufzuladen… Mit der Einführung des aufgebohrten 4,2-Liter-Triebwerks kam 1964 die Drehstrom-Lima und die Umpolung auf Minusmasse.

Ansonsten ist das Stichwort Lucas in der Bordelektrik des E-Type zwar allgegenw?rtig. Von schaurigen Geschichten bleibt man indes verschont, wenn insbesondere die typischen Bullets im Kabelbaum ordentlich gesteckt sind und die Steckverbinder hier und da mit ein wenig Schutzfett verw?hnt werden.

Sollte der Strom dennoch nicht einwandfrei flie?en, liegt dies oft genug an altersschwachen, gefrickelten Kabelb?umen, deren Isolierung in Aufl?sung begriffen ist. In diesem Fall ist es nur konsequent, den Kabelbaum komplett zu erneuern, zumal sich dann auch die Kabelfarben wieder korrekt den Verbrauchern im Bordnetz zuordnen lassen.

Fazit

Gerade angesichts unterschiedlicher Qualit?tsniveaus verbauter Ersatzteile ist es nicht immer ganz einfach, die erlangte Zustandsnote eines restaurierten E-Type in gut, besser oder herausragend zu kategorisieren. Eine reichhaltige Dokumentation hilft insofern ungemein. Wenn dann auch noch die Historie bis zur Geburt an der Browns Lane nachvollziehbar ist, kann man schon fast von einem Volltreffer ausgehen – Matching Numbers natürlich vorausgesetzt!

Im Zweifel kann dazu das Archiv des Jaguar Daimler Heritage Trust einen Beitrag leisten (www.jaguarheritage.com). Auf Wunsch werden in Warwickshire gegen eine Gebühr von 50 Pfund (plus MwSt.) auch Certificates mit den Kerndaten des Fahrzeugs erstellt.

Wer den E-Type ins Visier nimmt, sollte also grunds?tzlich kritisch sein. Selbst wenn sein Fell seidig gl?nzt, wird er nicht immer so pfleglich behandelt, wie er es verdient hat. Das f?ngt etwa beim regelm??igen Abschmieren von Kreuzgelenken und Fahrwerkskomponenten an – und h?rt bei der Ventilspielkontrolle des Triebwerks noch l?ngst nicht auf. Service-Nachweise aus kompetenter Hand sind gut, ein kritischer Blick etwa auf die Schmiernippel kann aber durchaus nicht schaden…