Starterbatterie
Jaguar: XK140 OTS und DHC (1954-57) ? E-Type Serie 1 und 2 (1961-70)
Opel: Diplomat (1964-77)
Volvo: Fahrzeuge ab 1961 mit 12 Volt Bordnetz: PV544 (1961-65) ? P210 (1961-69) ? Amazon (1961-70) ? P1800 (1961-72) ? 140 (1966-70) ? 164 (1968-75) ? 240 (1974-75)
Triumph: Spitfire (1962-80) ? GT6 (1966-73) ? TR5, TR250 und TR6 (1967-76) ? TR8 (1978-81) ? 2000, 2.5PI und 2500 Limousine (1963-77)
Morris: Minor Serie II, III und V (1952-71)
Mini: alle Modelle (1959-2000)
Sprite / Midget: alle Modelle (1958-79)
Mercedes Benz: W113 (1963-71) - 230 SL, 250 SL und 280 SL
MG: MGB ab September 1974 - Roadster ab GHN5-360301, GT ab GHD5-361001 ? MGB V8 ab September 1974 - GT ab G-D2D1-2101
im klassischen, schwarzen Hartgummigeh?use, 12 Volt, 73 AH, trocken vorgeladen. Abmessungen: 251 x 165 x 224 mm. Merkmal: Pluspol vorne links
Batterien im originalen, schwarzen Lucas Design, trocken vorgeladen und somit für den Versand geeignet.
Unter Strom gesetzt
Sie ist eine verkannte Gr??e. Weil sie zumeist zuverl?ssig und unauff?llig ihren Dienst verrichtet. Sie ist eine der wichtigsten Komponenten Ihres Wagens. Und wird trotzdem von den meisten Fahrern mit Nichtbeachtung gestraft. Dabei hat es das Kraftpaket in sich: Schlecht behandelt, kann die Autobatterie eine Brisanz entwickeln, gegen die sich Schwarzpulver ausnimmt wie das Zündhütchen einer Karnevals-Pistole. Wer jemals das zweifelhafte Vergnügen hatte, eine explodierende Batterie mit umherspritzender Schwefels?ure zu erleben, wird sich dem unscheinbaren Kunststoffklotz künftig mit geh?rigem Respekt n?hern. Gummischürze, Schutzbrille und Handschuhe sind daher kein übervorsichtiges Getue verweichlichter Klosterschüler, sondern die bessere Alternative zu zersetzter Kleidung, ver?tzten Augen und schlecht heilenden Wunden. Der Batteriekasten ?lterer Autos ist ein prima Indikator dafür, wie garstig Batteries?ure im Verborgenen wütet. Er ist die rostanf?lligste Stelle schlechthin - wenn man dem Akkumulator nicht die n?tige Aufmerksamkeit widmet. Und Rost versteht sich hier wirklich bis zum kompletten Wegbr?seln. Obwohl jeder wei?, wie eine Fahrzeugbatterie aussieht, kennt ihre Funktionsweise kaum jemand. Fahrer, die die korrekten Leistungsdaten der Batterien kennen, die für ihr Fahrzeug in Frage kommen, stellen schon nicht mehr die Mehrheit der Besitzer, diejenigen, die au?er Volt- und Ampèrestundenzahl auch die restlichen technischen Merkmale wie Stromst?rke, Lage der Pole und den Unterschied zwischen wartungsfreier und nicht wartungsfreier Batterie kennen, sind nur noch ein kleiner Exotenclubh?uflein. Deshalb hier etwas Theorie:
Nahezu alle in Autos und Motorr?dern eingebaute Starterbatterien sind Blei-S?ure-Akkumulatoren in einem isolierenden - und natürlich s?urebest?ndigen - Geh?use. Aktuelle Batterien haben ein Kunststoffgeh?use, meist aus Poly?thylen oder Polyurethan, und sind in der Regel wei?, bei einigen Herstellern mit langer Firmengeschichte auch traditionell schwarz. Diese Farbe hatten auch Starterbatterien im althergebrachten Hartgummigeh?use, das bis in die 1970er Jahre hinein üblich war.
Blei-S?ure-Akkumulator hei?t, dass im Geh?use in mehreren, gegeneinander abgedichteten Kammern positive und negative, durch Isolierplatten gegen Kurzschluss getrennte, Bleiplatten eingelassen und von verdünnter Schwefels?ure umgeben sind. Die Bleiplatten sind gitterf?rmig, um durch die gr??ere Oberfl?che den Strom besser speichern zu k?nnen, und mit sauerstoffhaltigen Bleiverbindungen als Aktivator gefüllt. Batterien bestehen aus mehreren Kammern mit 2 V Nennspannung, also drei Kammern bei 6 V Batterien, sechs bei 12 V Batterien. Diese Kammern sind in Reihe geschaltet, d.h. jeweils Plus- an Minuspol gekoppelt. Der erste und der letzte Pol sind als Minus- und Plus-Anschluss auf der Oberseite des Batteriegeh?uses sichtbar. Im Gegensatz zur Parallelschaltung, bei der jeweils beide Pole polgleich, also Minus an Minus und Plus an Plus, miteinander verbunden sind und die für h?here Stromst?rke sorgt, addiert sich bei der Reihenschaltung die Spannung der einzelnen Batterien, hier der Kammern, w?hrend sich die Stromst?rke nur unwesentlich erh?ht. Der Strom entsteht aus zwei verschiedenen Metallen, aus denen in S?ure ein galvanisches Element entsteht und durch chemische Umwandlung Elektrizit?t freigesetzt wird. Die verschiedenen Metalle sind die Plusplatten, die zu Bleisuperoxid oxidieren und die Minusplatten aus metallischem Blei. Elektrischer Strom flie?t dann, wenn man beide Pole über einen elektrischen Leiter, etwa Glühbirne(n) oder andere Verbraucher, miteinander verbindet. Dadurch allerdings entsteht auf den Plattenoberfl?chen auch Bleisulfat und die Dichte der S?ure wird geringer, bis die Platten komplett aus Bleisulfat bestehen. Dann muss geladen werden, wodurch sich das Bleisulfat in Bleisuperoxid und metallisches Blei zurückbildet und die S?uredichte wieder steigt. Im normalen Fahrbetrieb sorgen Stromverbraucher und Lichtmaschine für best?ndiges Laden und Entladen, so dass lediglich die Batteries?ure, die durch Verdunstung des Wasseranteils konzentrierter wird, gelegentlich mit destilliertem Wasser verdünnt und aufgefüllt werden muss. Bei wartungsfreien Batterien erledigt das ein System, das den Wasserdunst kondensieren l?sst und der Batterie zurückführt. Die Leistungsf?higkeit berechnet sich aus der Entladestromst?rke (A) mal der Zeit (h), in der eine voll aufgeladene Batterie bis auf 1,75 Volt pro Kammer entladen ist und wird in Ampèrestunden (Ah) gemessen. Auch bei einem l?nger nicht benutzten Fahrzeug entl?dt sich die Batterie um rund ein Prozent pro Tag, sei es durch Kleinstverbraucher wie die Zeituhr, durch nie ganz zu verhindernde Kriechstr?me und durch verschiedene chemische Prozesse. Die Batterie eines, etwa in der Winterpause, stillgelegten Fahrzeugs muss daher regelm??ig geladen und wieder entladen werden. Wobei durch das Laden eine weitere elektrochemische Reaktion abl?uft: Der Strom zersetzt das Wasser der S?ure am Pluspol zu Sauerstoff und am Minuspol zu Wasserstoff. Wohl jeder, der den Chemieunterricht nicht dazu genutzt hat, unter der Bank Fu?ball- oder Motorsportmagazine zu lesen, hat gelernt, dass diese beiden Gase als Gemisch mit vier bis 77 % Wasserstoffanteil Knallgas genannt werden und hochexplosiv sind. Abgesehen davon, dass Rauchen ohnehin verp?nt und zudem h?chst bel?stigend ist, sollte es sich von selbst verstehen, dass sich derjenige, der einer Batterie neues Leben einhauchen will, den Umgang mit Zigarillos, Pfeifen und überhaupt allem, was brennt, glüht oder zündet, für sp?ter aufhebt. Umherspritzende S?ure einer detonierenden Batterie ist ?u?erst aggressiv und sorgt im schlimmsten Fall dafür, dass man seine Sonnenbrille künftig aus anderen als aus modischen Erw?gungen tragen muss..... Wie brisant Wasserstoff ist, zeigte sich am eindrucksvollsten 1937 in Lakehurst, als ein winziger elektrischer Funke genügte, um aus der ?Hindenburg“, dem Stolz der deutschen Luftschiffflotte, innerhalb von Sekunden einen Feuerball und Augenblicke sp?ter ein H?uflein glühender Asche zu machen. Dass die Experten bis heute darüber streiten, ob das Unglück aus einer Knallgasreaktion oder ?nur“ brennendem Wasserstoff entstand, ?ndert an der Thematik nichts.
Besch?ftigt man sich etwas intensiver mit der Hauselektrik ?lterer und modernerer Fahrzeuge, stellt man verblüfft fest, dass die alten Sechsvoltbatterien deutlich leistungsst?rker waren als die modernen Akkus mit der doppelten Spannung. Hatten in den Nachkriegsjahren popul?re Mittelklassewagen wie Borgward Isabella, Ford Taunus oder Opel Rekord zwischen 77 und 84 Ampèrestunden starke 6 V Batterien, genügten Mittelklassewagen der 1970er / 1980er Jahre wie Audi 80, Ford Sierra oder Opel Ascona bei 12 V Bordspannung durchweg 44 Ah, wenn keine stromfressende Klimaanlage eingebaut war. Spannungsverluste, etwa durch oxidierte Anschlüsse oder lockere Verbindungen, kann die Elektrik mit h?herer Spannung leichter und besser wegstecken als die mit h?herer Stromst?rke arbeitende Stromversorgung mit niedrigerer Spannung. Eine einfache Rechnung: Nur 2 V Spannungsverlust bedeuten bei einer 6 V Anlage satte 33 Prozent, bei 12 V weniger als 17 Prozent. Autos mit 6 V Bordnetz ben?tigen liebevolle Pflege und penible Wartung. Funzelnde Leuchten, müde Blinker und mitblinkende Bremslichter sind daher kein prinzipieller Schwachpunkt, sondern Resultat von Massefehlern, Kriechstr?men und mangelnder Aufmerksamkeit. Im Sinne der Betriebssicherheit ist man daher in den 1960er Jahren dazu übergegangen, neue Autos mit 12 V Bordnetzspannung auszustatten - was etwa Mercedes-Benz, aber auch Fiat und einzelne andere Hersteller schon wesentlich früher praktiziert haben. Zudem braucht man, da bei h?herer Spannung Strom geringerer St?rke flie?t, deutlich kleinere Kabelquerschnitte - ein willkommener Nebeneffekt, wenn man bedenkt, dass die Elektrik neuerer Autos immer umfangreicher wurde und die zweite Generation des 7er BMW schon rund 6,5 Kilometer (!) Stromkabel in sich trug. So kommen schnell etliche Kilogramm Gewicht zusammen. Aus demselben Grund ist in Nutzfahrzeugen ab mittlerer Gewichtsklasse bereits seit Jahrzehnten 24 V die Standardspannung. Deren gro?volumige Dieselmotoren und ihre leistungsstarken Anlasser mit hoher Stromaufnahme ben?tigen da durchaus schon mal zwei parallel geschaltete 24 V Batterien. In Reihe geschalteten Akkumulatoren begegnet man dagegen ?fter in leichteren Nutzfahrzeugen in 2 x 12 V Konfiguration, als doppelte 6 V Einheit unter anderem in MGB oder Austin Healey. Natürlich geht auch an einer Batterie ein Einsatz, der dauernd Leistung fordert, nicht spurlos vorbei. W?hrend dieses dauernden Aufs und Abs, durch Erschütterungen und Vibrationen l?sst die Batterie Federn: Ihre Platten br?ckeln. Und zwar so lange, bis der dadurch entstehende Schlamm auf dem Boden des Batteriegeh?uses die Platten erreicht. ?Plattenschluss“ nennt der Fachmann diesen inneren Kurzschluss. Soviel zur Theorie.
