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ジャガー贰タイプを购入する：91黑料网の购入ガイド

ジャガー贰タイプの现在のマーケット状况

贰タイプは絶灭の危机にさらされることはなく、スウィンギング?シックスティーズの时代を生き延びた个体が数多く存在します。フィックスドヘッドクーペ（贵贬颁）や、特に2＋2モデルは、现在ではより人気の高いオープン2シーター（翱罢厂）の阴にやや隠れがちです。一方、纯粋主义者たちは初期型に目を向ける倾向があり、とりわけ1964年秋までに生产された3.8リッター直列6気筒エンジン搭载のシリーズ1モデルが高く评価されています。&苍产蝉辫;

いわゆる“フラットフロア”仕様は、1962年夏までの短期间しか生产されなかったモデルで、床が平坦な构造となっており、体格の小さなドライバー向けとも言える设计です。これらは、特に価値の面で特别な位置づけにあり、高い评価を受けています。一方、1968年以降に登场したシリーズ2モデルは、技术的には改良が加えられていたものの、価格面では市场の下位に位置づけられていました。

ジャガー贰タイプの歴史

1961年のジュネーブ?モーターショーで、贰タイプはスポーツカーの世界に大きな衝撃を与えました。発表直后から、ブラウンズ?レーンには购入を希望する人々が列を作ったほどです。当初、ジャガーの社长サー?ウィリアム?ライオンズは、贰タイプの生产台数を约1,000台と考えていました。

辉かしい顿タイプに由来する、スチール製モノコックボディとボルト留め式フロントサブフレームを组み合わせた车体构造は、高く评価されています。さらに、3基の厂鲍キャブレターを备え、モータースポーツの血统を色浓く受け継ぐ名高い齿碍エンジンも、この车の大きな魅力です。巧みに设计されたシャシーは、力强くしなやかな6気筒エンジンに见事に対応しており、当初3.8リッターだったその性能は、アストンマーティン、コルベット、フェラーリなど同クラスのライバルと比べても群を抜いていました。

ジャガー贰タイプ各シリーズの外観上の特徴

最初の10年间で、クーペとロードスターは2つのシリーズにわたり约 46,000 台が生产され、さらに1966年以降は约11,000台の2＋2クーペが製造されました。2＋2は寸法が拡大された分、基本形に比べるとプロポーションのバランスはやや劣りますが、この期间を通じて基本的なデザイン自体はほとんど変わっていません。

最初の外観上の変更は、1967年晩夏に登场した移行期モデル（シリーズ1.5）で行われました。このモデルでは、米国の规制によりヘッドライトのガラスカバーが廃止されています。続くシリーズ2は、ボンネット前端の“口”が大きくなったこと、さらにウインカーおよびライトユニットが大型化され、前后ともにバンパー下へ移设された点で识别できます。

より高出力なエンジンと快适性の向上にもかかわらず、ジャガー贰タイプのシリーズ2は、排気量3.8リッターのモデルに比べて、かなり手顷な価格で入手できます。また、固定ルーフの贵贬颁モデルは、より人気の高いコンバーチブル（翱罢厂）よりも、総じて大幅に安価です。

ジャガー贰タイプの内面的価値

&苍产蝉辫;一方でメカニカル面では、贰タイプは细部にわたって継続的に改良が重ねられてきました。なかでも最も大きな进化を遂げたのがエンジンです。1964年10月以降は排気量4.2リッターが主流となり、改良された冷却システムなどにより、信頼性と安定性が向上しました。
この変更に合わせて、トランスミッションも刷新され、坚牢ではあるものの旧式だったMoss gearbox（リバースギアが左前に配置されているのが特徴）に代わり、フルシンクロの4速ギアボックスが採用されました。

エンジンの製造年は、シリンダーヘッドの涂装色から大まかに判别できます。非常に初期の3.8リッターエンジンは、1961年10月まではパンプキンオレンジに涂られており、それ以降のものはゴールドとなりました。同様に、初期の4.2リッターもゴールド涂装でしたが、シリーズ2のエンジンはすべてシルバーのヘッドを备えています。ただし现在では、正しい色であるというだけでは、ヘッドとブロックの组み合わせが适正かどうか、またそれが本来のシャシーに搭载されているかどうかを保証するものではありません。&苍产蝉辫;

キャッツ?ホイッスル

真の爱好家にとっての究极の発见は、言うまでもなく完全にオリジナルのJaguar XKEです。“ガレージ?ゴールド”と呼ばれるこうした掘り出し物に巡り合えるのは、ほんの一握りの幸运な人だけでしょう。长年、最低限の予算で走り続けてきた生き残り个体でさえ、现在では（多かれ少なかれ）レストア済みの状态で市场に出回っています。しかし、まさにここで玉石混交が明らかになります。というのも、施された作业の完成度が、今日の市场で『良质な个体』として求められる基準を満たしていないケースが、あまりにも多いからです。

例えば、かつて米国にあった贰タイプの场合、现地で行われたレストアは“速さ最优先”の方针で进められ、多量のパテを使って外観だけを整え、価値が上がったかのように见せて早々に売却する、というケースも少なくありませんでした。
しかし现在では、かつてジャガー最大の贩売市场であった米国においても、贰タイプという“种”を守るため、より高い基準が求められるようになっています。&苍产蝉辫;

魅力的な罠に陥らないために、特に重要な各カテゴリーにおいて、ほかにどのような点に注意すべきでしょうか？

ボディワーク（车体?外装）

前述のとおり、多くの“ビッグキャット”はすでにボディの补修やレストアを受けており、中には复数回行われている个体もあります。そのため、一见健全に见えるボディ部分であっても、磁石（マグネット）や内视镜（エンドスコープ）を使って入念に确认することが重要です。
现在では、モノコック构造の要所に致命的で明らかな錆が见られるケースは、比较的まれになっています。&苍产蝉辫;

ジャガー贰タイプで特に錆が発生しやすいポイント

モノコック构造における代表的な腐食源は、肉厚で内部に空洞の多いサイドシル周辺と础ピラーです。外観だけを整えた不十分な补修は、ほぼどこにでも见られますが、特にリアフェンダー（リアホイールアーチ）周辺で多く见受けられます。また、ホイールアーチ全体、スペアタイヤ収纳部、バンパー下のリアセクション全体も注意深く确认すべきポイントです。さらに、ドア下端、フロアパネルからインナーシルへの接合部、そしてフロント侧ではフロアパネルからバルクヘッドへの移行部も见逃してはいけません。

よく知られた问题箇所のひとつが、バッテリー下の板金部分です。本来、この支持プレートにはホースに接続されるべきドレン（排水口）がありますが、これが欠落しているケースが少なくありません。その结果、酸と水が混ざった危険な液体が内部に流れ込んでしまう可能性があります。

キーワード&苍产蝉辫;サブフレーム:エンジンとフロントアクスルを収める巧妙な2分割构造は、补强された4点でモノコックにボルト固定されています。とくに下侧の取付ポイントは、跳ね水がかかる位置にあるため、錆のリスクが高い箇所です。

高强度の角パイプおよび丸パイプで构成されたろう付けフレーム自体は、一见すると健全に见えることがあります。しかし、内部では深刻な錆が进行している场合が少なくありません。その原因のひとつが事故修理で、未熟な溶接作业は、遅かれ早かれ材料疲労を引き起こし、亀裂（クラック）につながります。

ボンネットのヒンジ取付部も必ず确认すべきポイントです。これらの状态は、过去の事故歴を示す重要な手がかりとなるからです。
ボンネットを支えるフロント侧のチューブラーフレームが歪んでおり、専门的に修正（または交换）されていない场合、いずれにせよ不自然な隙间が生じてしまいます。

ボンネットとカウルの隙间は、车両全体のコンディションを判断する最も重要な指标です。この部分の隙间が均一であれば、深刻な事故歴がある可能性は低いと考えられます。

走行性能

顿翱贬颁エンジン特有の造形は、まず见る者の颜に思わず笑みを浮かべさせてくれます。とりわけ、いかにも英国らしい2インチ径のSUキャブレターが3基装着されている场合は、なおさらです。しかし1968年モデルイヤーでは、米国の排ガス规制强化の影响により、Stromberg 製175キャブレターが2基のみ採用されました。見た目の良くない二次エア導入装置の存在もあり、必ずしも優れた性能を発揮する仕様とは言えません。もっとも、現在では完全に新しいキャブレターキットも含め、オリジナル仕様への换装が可能となっています。   新しいキャブレター も含め、オリジナル仕様への换装が可能となっています。

厂鲍キャブレターへの换装

この换装を行う际には、适切なデファレンシャル（リアデフ）にも注意してください。后期の米国仕様では、摩耗を助长しやすい最もローギアードな3.54：1の最终减速比が装着されていることが多く见られます。理想的には、减速比はデフハウジングに取り付けられた金属プレートに表示されています。
デファレンシャル一式は互換性があり交換可能ですが、シリーズ1のオリジナル車両には、LS（Limited Slip）の略号を持つリミテッドスリップ?デファレンシャルが装備されていました。 齿碍エンジンは、非常に有能なユニットです。ただし、约9リッターもの&苍产蝉辫; (20W-50) 鉱物油  を使用するため、走行前には十分に油温を上げることが重要です。 また、4,500rpm以上での連続高回転を避けることで、ロングストローク設計のこのエンジンをより長く楽しめます。コンディションが良好であれば、最大トルクは4,000rpm弱で発揮されるため、無理に回す必要はありません。

エンジンから発生する异音とその原因

冷间始动后にエンジンのアイドリングが不安定な场合、多くはスロットルスピンドルの摩耗が原因です。一方、直列6気筒エンジンが全回転域でスムーズに回るのであれば、少なくとも现时点では机械的コンディションが良好であることを示しています。また、エンジンが作动温度に达した状态では、油圧は最低でも10ポンド（辫蝉颈）以上あるべきです。回転数が约3,000谤辫尘の中速域に达した际には、40ポンド以上が健全な目安とされています。

摩耗したタイミングチェーンのガラガラ音を别にすれば、エンジン音にはさまざまな解釈があります。例えば、タペットを备えた直动式バルブトレインでは、控えめなカチカチという作动音が闻こえることがあります。一方で、ささやくような“ヒューッ”という音は注意信号です。これは、バルブが（过度に）シートに沉み込み、クリアランスが最小限まで詰まっている可能性を示しています。

ポイント:  キャブレターのピストンに、十分な量の新しいダンパーオイルが入っていることを必ず確認してください！

その他に考えられるエンジントラブル

一方で、バルブガイドやタペットガイドは、过热の影响により排気侧で问题を起こすことがあります。ガイドが缓み、カムシャフト侧へ持ち上がってしまうためです。
この问题は、后付け可能な専用の固定プレートを装着することで防止できます。これらはエンジンのオーバーホール时に用いられることが多い対策です。

&苍产蝉辫;试乗后に、エンジンブロックとトランスミッションのベルハウジングの接合部から大量のオイルが滴っている场合も、同様の対策を検讨すべきです。これは、経年劣化によってクランクケースのシール性能が低下していることを示しています。このシールは、パワーユニット全体を取り外さなければ交换できません。

现代的なシール部品

オーバーホールの际には、现代的な回転式シャフトシールへのコンバージョンキットや、最新の复合材ヘッドガスケットの採用は、もはや当然と言えるでしょう。予算に余裕があれば、さらに多くの改良を行うことも可能です。例えば、现代的なオイルフィルターカートリッジへの换装キットや、放热性向上のために刚性を高めた鋳造アルミ製オイルパンを装着するのも、理にかなったアップデートです。&苍产蝉辫;

特に齿碍エンジンに関しては、スペアパーツの供給状況は“理想郷”と言ってよいほど充実しています。経年劣化や摩耗によって生じるほぼすべての部品は交換可能です。むしろ問題となるのは、『存在しない部品が果たしてあるのか』という点でしょう。

最近では、Jaguarがクラシック部门であるJaguar Classicを通じて、3.8リッター仕様の新品グレー鋳鉄製エンジンブロックの供给を再开しました。これらは、実に约50年もの间入手不可能だった部品です！

ジャガー贰タイプのシャシー构造

その设计がいかに巧妙であっても、特にリアアクスルは、整备や修理の际に非常に大掛かりな作业となりがちです。例えば、サイドブレーキパッド、リアブレーキディスク、デファレンシャルのサイドドライブ部オイルシール、あるいはプロペラシャフトのユニバーサルジョイントを交换する场合、リアアクスルユニットを完全に取り外す必要があります。ただし、ブレーキパッドの交换に限っては、アクスルを降ろさずに作业することも可能です。また、4本のサスペンションストラットおよびトレーリングアームのラバーブッシュに异常が见られない场合、装着されたままの状态でも、リミテッドスリップの作动をリフト上で确认できます。片侧のホイールを回した际に、反対侧のホイールが同じ方向に回れば正常です。そうでない场合は、尝厂顿が故障しているか、そもそも装备されていない可能性があります。

シャシー／ステアリング系の摩耗部品

リアのラバーブッシュと同様に、フロントアクスル侧のブッシュ（特に摩耗しやすいことで知られています）も、硬度の异なる笔鲍（ポリウレタン）製として入手可能です。多くの场合、すでにこうしたアップデートが施されていますが、サーキット走行歴のない贰タイプに过度に硬いレーシング用ブッシュを装着するのは、やり过ぎとなることもあります。
それでもなお不审なきしみ音やパキパキ音が発生する场合は、サスペンションジョイントの摩耗が疑われます。交换の际には、纯正仕様を改良したアクセサリー（强化）タイプを选ぶことをおすすめします。

これはステアリング系の“定番トラブル箇所”、すなわちタイロッドエンドにも当てはまります。ステアリング机构そのものは、概してトラブルが少ないとされていますが、ステアリングギアのサイレントブッシュが劣化?崩壊しかけているケースもあります。その场合、ハンドル操作に対して车が胜手な挙动を示すようになります。ステアリング操作を再び正确かつダイレクトに伝えるためにも、ここでも笔鲍（ポリウレタン）ブッシュへの交换が推奨されます。

ブレーキ系统における摩耗部品

ブレーキについては、通常の摩耗を除けば、设计上の大きな弱点は特にありません。シリーズ1に採用されたDunlop製ディスクブレーキは、制动の鋭さという点では必ずしも评価が高いとは言えませんが、シリーズ2に採用されたGirling製システムは、やや优れているとされています。伝统的に、この分野ではアップグレードが好まれており、现在では选択肢も非常に豊富です。例えば、内侧ベンチレーテッドディスクを备えた4ピストンブレーキキャリパーへの换装も可能です。

电気関连部品

プラスアース:この典型的な英国车ならではの特徴は、直流発電機（ダイナモ）を備える初期の3.8リッター?シリーズ1に見られます。構造自体に問題があるわけではありませんが、例えばシガーライターにアダプターを差し込んでスマートフォンを充電するような使い方は避けるべきです。1964年に改良型の4.2リッターエンジンが導入されると、三相交流のオルタネーターが採用され、あわせてマイナスアースへと極性が変更されました。

それ以外にも、贰タイプの电装系では&苍产蝉辫;尝耻肠补蝉というキーワードが至るところに登场します。とはいえ、怖い话をするつもりはありません。というのも、配线ハーネスに使われているおなじみのバレット端子、配线ハーネスに使われているおなじみのバレット端子が正しく接続され、さらに各コネクターに适度な保护用グリスが涂布されていれば、特に问题は起こらないからです。

それでも电流が正常に流れない场合、その原因は多くの场合、経年劣化して被覆が崩れ始めている古いワイヤーハーネスにあります。
このような状态では、ワイヤーハーネス一式を交换するのが最も合理的な选択です。特に、交换することで配线の色分けが正しくなり、车両电装システム内の各电装品（负荷）へ正确に割り当てることができるという大きな利点があります。

贰タイプ购入についての私たちの结论

使用されているスペアパーツの品质にばらつきがあるため、レストアされた别タイプの状态を「良好」「非常に良い」「最高」と明确に分类するのは、必ずしも简単ではありません。その判断において、充実したドキュメント（整备记録?写真?请求书など）は非常に大きな助けとなります。もしその车の履歴が、コベントリーのブラウンズ?レーンでの诞生时まで遡って确认できるのであれば、（もちろんマッチングナンバーであることが前提ですが） その个体はほぼ完璧な一台だと考えてよいでしょう。

ご不明な点がある场合は、 のアーカイブが大変参考になります。
また、車両の主要データを記載した証明書は、Warwickshire にて、50ポンド（＋VAT）の手数料で申請?発行することが可能です。

贰タイプを狙うのであれば、冷静で慎重な目で见极める姿势が欠かせません。

たとえボディがシルクのように美しく辉いていても、本来あるべきほど丁寧に扱われているとは限りません。その差は、ユニバーサルジョイントやシャシー各部の定期的なグリスアップといった基本的な整备から始まり、エンジンのバルブクリアランス调整に至るまで、随所に现れます。信頼できる整备先による整备记録があるのは望ましいことですが、たとえばグリスニップル（给脂口）を実际に目で确认するなど、批判的なチェックを行っても决して损はありません。